Yarışma kolonları ve hız çubuğu ile ilgili içerikler:

Eklenti Dosyaları

  YarismaKolonlari.pdf (Boyut: 913.74 KB / İndirilme: 60)
  HizCubugu.pdf (Boyut: 301.04 KB / İndirilme: 38)

Sporun mental açıdan güçlü olmayı gerektirdiğini bize hatırlatan bazı bilgiler:

Eklenti Dosyaları

  DurustSecim.pdf (Boyut: 331.26 KB / İndirilme: 22)
  KorkulariYenmek.pdf (Boyut: 311.32 KB / İndirilme: 18)
  Zihinle Adım Atın.pdf (Boyut: 211.4 KB / İndirilme: 15)

Termiklerle ilgili teorik bilgiler:

Eklenti Dosyaları

  Thermals1.pdf (Boyut: 417.04 KB / İndirilme: 56)
  Thermals2.pdf (Boyut: 577.48 KB / İndirilme: 31)
  Thermals3.pdf (Boyut: 435.07 KB / İndirilme: 24)

Aktif pilotaj içerikleri

Eklenti Dosyaları

  Aktif.Pilotaj.pdf (Boyut: 566.38 KB / İndirilme: 37)
  Active Flying 1 and 2.doc (Boyut: 167.5 KB / İndirilme: 14)

Detaylı teorik kitabımız

Eklenti Dosyaları

  dehavk teorik kitabı son baskı-pdf.pdf (Boyut: 1.86 MB / İndirilme: 528)

Teorik sınavda,bu kitapçıktan ve teorik derslerde anlatılanlardan sorumlusunuz arkadaşlar herhangi bir sorunuz olduğundan forumdan yada instagramdan bizimle iletişime geçebilirsiniz.Şimdiden iyi çalışmalar.

Eklenti Dosyaları

  Öğrenci Teorik Kitabı.pdf (Boyut: 760.58 KB / İndirilme: 757)

https://yamacparasuturehberi.com/2017/05...kus-orani/

yamacparasuturehberi.com Servet Yalçınkaya tarafından yürütülen bir bilgi paylaşım sitesi. Sitede yararlı pek çok bilgi bulmak mümkün.

Bu bilgilerden biri de yedek paraşüt limiti belirlenirken nasıl bir hesaplama yapacağımız. Yani örnek olarak 85-105 kilo limitlerinde uçan bir pilot kaç kg üst limitli bir yedek kullanmalı.

Öncelikle yedekte kilo limitinin öneminden konuşmamız lazım. Yedek paraşütler sertifikasyon alırken 6.3 m/s üstü çöküş hızına sahip yedekler sertifika alamazlar. Çünkü kaba bir hesapla örneğin 7 m/s =7 * 3.6 = 25.2 km/h eder. Saatte 25 km hız dışardan bakınca az görünebiliyor ama 7m/s yani 25 km/h hızla düşmek demek 2.5 metreden aşağı düşmek demektir. Bu yüzden 6.3m/s çöküz hızının üstündeki yedekler güvenli değildir!
Peki bunun kilo limitiyle ne alakası var diyeceksiniz? Basit olarak kanat üstündeki kuvvetler konusunun hatırlayalım. Orda yerçekimi ve lift (kaldırıcı) zıt şekilde çalışıyorlardı. Yani ağırlığımız arttıkça çöküşümüz artacak. Bu kanat için de aynı şekilde.
Bu sebeple kilo limitimizi optimize etmeliyiz.
Fazla ağırlık daha fazla çöküşe sebep oluyor peki az ağırlık? Limitin altında ve uzağında kalırsak da yedek paraşüt için konuşursak stabilitemiz azalıyor. Stabilitenin azalması yedekle aşağıya doğru inerken yere ilk etki esnasında kötü bir pozisyonda (kolunuzun üstüne,omzunuzun üstüne, yüzüstü vs) kalmanıza neden olabilir. Stabiliteyi yedek attıktan hemen sonra kanadı toplayıp uçuştan tamamen keserek sağlamaya çalışabiliriz ama dediğimiz gibi yedek paraşütün limitinde olup olmadığınız da önemli.
Bunun için makalede yazan formülizasyon şu şekilde

yedeğin üst limiti= Y olsun
uçuş ağırlığımız  = U olsun.

Y-(Y*%15) = U

Özetlemek gerekirse ''uçuş ağırlığımız yedek paraşütün maksimum uçuş ağırlığının yani üst limitinin yüzde 15 altında olmalı'' diyebiliriz.
76,5 kg uçuş ağırlığı 90lık yedek
85kg uçuş ağırlığı 100lük yedek
102kg uçuş ağırlığı 120 lik yedek

linkteki makaleyi okuyup daha ayrıntılı bilgi edinebilirsiniz. Sorularınızı bu başlığın altına yazabilirsiniz.


SORU: Peki ya 80 kg uçuş ağırlığımız varsa? 76,5 ve 85 kilogramın arasında olursak yani.
Seçeneklerimiz 90 / 100 . Hangi yedekle uçmak daha güvenlidir? Neden?

https://www.youtube.com/user/drgksl

Eski ODTÜ eğitmenlerinden millli takım yarışmacı pilotu Dora Göksal'ın kanalında yamaç paraşütüyle ilgili çok güzel içerikler var.
Dora Göksal yarışma uçuşları dışında hike&fly yapan da bir sporcu.
Yeni başlattığı ''Yamaç Paraşütü Sohbetleri'' podcastinde şu ana kadar 3 bölüm yapıldı. Erdal Akkuş,Hüseyin Tanrıverdi,Emre Gürer,Denis Suroji gibi camianın önde gelen isimlerinin katılımıyla gerçekleşen podcastlerde çok ilginç şeyler bulmak mümkün.

Bu podcastleri dinleyelim ve sorularımız varsa bu başlığın altına soralım. Elimizde bu kadar değerli şeyler varken kullanmamak hiç mantıklı değil.

https://www.youtube.com/watch?v=E8I5alYHIcY

Bir çok kez Dünya Acro Şampiyonu olan son zamanlarda da yeni keşfettiği acro hareketleriyle ismini duyduğumuz sporcu Theo de Blic'in Tutorials (Dersler) video serisinde acroyla ilgili pek çok şey öğrenebiliyoruz. Bu videolarda neredeyse her seviyeye uygun bir dille acro manevraları anlatılıyor. Yaklaşık 10 adet video var.
Kulüpte acro manevrası olarak SAT yapıyoruz ama diğer manevralara pek hakim değiliz. Bu konuda kendini geliştirmek isteyen pilotlar varsa videoları izleyip yorumlasınlar. Başlangıç seviyesinde kulüp SIV'si olmadan bu manevraları yapmak doğru değildir. O yüzden videoları bilgi edinmek ve öğrenmek açısından izlemek önemli. Eğer acro konusunda büyük bir istek duyanlar varsa ve kendilerini bu konuda ilerletmek isteyenler varsa aramıza bu konuyu eğitmenlerine danışmalılar!

Videoları izleyip bu başlığın altına sorularınızı yazabilirsiniz.

https://www.youtube.com/watch?v=EFKjyEL6vVs&t=231s

Bu videoda kulüpte de bulunan kanatlardan olan Rush 4 'ün SIV'sini izleyeceksiniz.
Videoda bizim SIV'lerimizden farklı olarak yapılan şeyleri tespit etmeye çalışalım.
Örneğin,agresif stall. Agresif stall aslında doğada çok işe yarayan bir stall çeşidi çünkü doğada ''bas yıkılsın,karabina,kafa atsın,bekle,bi tık üstü, bekle kafa atsın,sıfırla şeklinde stall basamayacağımız zamanlar oluyor. Örneğin irtifamız AGL olarak çok az olabiliyor. Bozdağ'da sürekli tepeye yakın şekilde ve altımızda 100 mt varken uçuyoruz ama aslında deniz seviyesinden 100m mt yukardayız yani NAV'da 1000 yazıyor.

[ NAV'da irtifa göstergesi default olarak yani fabrikanın gönderdiği ayarlarla kullandığımız şekilde kullanırsak ASL'yi gösterir. ASL deniz seviyesinden yüksekliktir.(above sea level) AGL ise o anki konumunuza göre sürekli değişen şekilde yerden yüksekliğinizi verir. (above ground level) ]

Bu yüzden agresif stall gibi tekniklerle hızlıca girip kanada reset atıp çıkıyoruz. Bunu kulüpte çalışmamamızın sebebi çok sağlam pilotaj gerektirmesi. Buna çok benzeyen bir teknik C üstü seviye kanatlarda stall basma tekniği olarak kullanılır. Çünkü örneğin CCC kanatlarda kanadı arkanıza tamamen yıkıp kulakları birbirine karıştırırsanız kanadın aspect ratio'sus sebebiyle çok büyük kravatlı çıkacaktır. Aşağıdaki videoda ne demek istediğimi anlayacaksınız.

https://www.youtube.com/watch?v=L-BcF_NkDRg by Seiko Fukuoka


Videoda çalışılan diğer bir SIV manevrası ''hızlı kaçış'' Bu manevra kanadı hızlıca spine sokup kanadın tepede dönmesini sağlayarak hızlıca yön değiştirmemizi sağlıyor. Yani ''yaw'' eksenindeki dönüşü istiyoruz bu manevrada. Bu manevra karşı karşıya gelme durumlarında hava trafik kurallarına uygun olarak sağa dönüşün geç kalındığı durumlarda kullanılıyor. Kulüpte bunu yapmayışımızın nedeni çok sağlam spin alıştırmasının gerekmesi. Spin noktasını çok iyi bilmek ve çıkışlarda da çok temiz çıkmak gerekiyor. Tekrarlamak gerekirse bu hareketi kulüpte kesinlikle yapmıyoruz. Ne SIV'de ne de termik uçuşlarda. Bunun yerine bu harekete ihtiyaç olmadığı pozisyonlarda uçuş yapmaya çalışmalıyız. Sürekli çevre kontrolüyle ve hava trafik kurallarına uyarak bu duruma girmekten kendimizi kurtabiliriz.

Videoyu izleyip yorumlayalım. 
Sorularınızı bu başlığın altına yazıp sorabilirsiniz.