Oğuz Çiftçi 24.11.2008

Alıntı :

" 90ların başında, hız sisteminde tam gaz gitmek çaresizlerin çılgınların veya deneyimlilerin yaptığı sıradısı birseydi. " 

'Kanatlar yüksek hız için yapılmıyorlar ve test edilmiyorlardı ve hızlandırılmıs uçus çok "zor bir bilim"di. Basitçe su yapılırdı: Üretimde kanatlara uygun miktarda speed bar mesafesi verilirken, yarışma modellerinde kolonların hareketi kadar pilotun cesareti de denenirdi. 
Günümüzün temel test otoritesi olan ACPUL, kanatların hızlandırılmıs durumlardaki davranısı için hiçbir test üretmedi. Ve, tehlikeli olarak, ACPUL hala kanatları hızlandırılmıs uçuslardaki kapanmalarını test etmiyor. ACPUL sertifikalı kanatların, kullanilabilir hız menzillerinin sadece üçte ikisinde test edildigi garip bir çıkarımdır. 

Zaman geçtikçe kanatlar da değisiyor. Modern kanatlar artık kullanışlı hız menzilleriyle üretiliyorlar ve DHV, kanatların arttırılmış hızıyla artık simetrik ve %70 asimetrik kapanmalar içeriyor. Speed bar'ınıza uzanmak da şu günlerde tepenin arkasına sürüklenmenizi engellemek için son acil çare olmaktan çıkıp, günlük uçuslarınızın bir parçası olmus durumda. 
Benim şu anda kullandığım kanadı ele alalım; bir Ozone Proton GT... Bu kanat, DHV 2-3'te onaylanmıs, 22 km/saat'te stall oluyor, 38 km/saat'le uçuyor ve speed bar'la hızı 56 km/saat'e kadar varıyor. Kanadın hız menzili 34 km/saat ve speed bar'ınızdaki 18 km/saat; yani hiz menzilinin %50'den daha fazlasını speed bar'ı kullandığınızda elde ediyorsunuz. 

Bu ekstra hız menzilini en iyi nasıl kullanabileceginizi bilmek, karsıdan esen bir rüzgarda performansınızı arttıracaktır. Yaptığımız tüm uçuslar bir çesit süzülmeyi içeriyor: Mesela, Alplerde vadi geçisi yaparken düzlük alanlarda kanadı bir bulutun altına itiyor. Ek olarak 75 yasindaki Adrian Thomas (İngiltere), "Speed to Fly" teorisinin harika bir değerlendirmesini yaptı, ama onun bu harika tavsiyesini gerçeklestirebilmek için, speed bar'a basıp gün batımına dogru süzülmek yetmiyor. 

Hızlanma sistemini kullanabilme düzeyinizi maksimuma çıkarmak için, ilk önce, speed bar'a bastığınızda kanadınıza ne oldugunu ve bunun uçusunuzu nasıl etkiledigini ögrenelim. Pilotun kanadın 10 metre altında oturarak bir sarkaç agırlıgı görevi yaptıgını ve sonuç olarak pilot ve kanadın kısa saniyeler boyunca sık sık farklı hızlarla uçtugunu farketmek çok önemlidir. 

Speed bar'a ilk basıldığında, kanadın hücum açısı düser, kanat hızlanır ve pilotun önüne dogru ileri atılır. Birkaç saniye boyunca kanat pilottan daha hızlı uçar. Neticede, sarkaç hareketi pilotun tekrar kanadın altına girmesine yardımcı olur ve pilot kanadın yeni hızına erismiş olur. Bu dakikada kanat pilotun önüne dogru biraz fazla atılabilir ve bunun sonucunda kanat irtifa kaybedebilir. Demek istiyoruz ki, hızlandırılmıs uçusunuza nasıl basladıgınız hem performansınız, hem de güvenliginiz için son derece önemlidir. 

Hızlanmanın ince sanatı 

Simdi de ikisi de kendi ülkelerinin ulusal sampiyonalarında yarısan ünlü "Ağır elli Henry" ve "Bilge Chris'ı " ele alalım. İlk önce "Ağır Elli Henry"nin hızlanma metodunu inceleyelim. Kanadına karsı hisleri çok az olan Henry, kanadını tam hıza getirmek için yükseltici makaraları sıkıştırarak ayağını speed bar'a hızla bastırıyor. 

Henry'nin anlamadığı şey, ağır yükleniş kanadı öne dogru oldukça hızlı saldırtır, hücum açısı fazlaca düşer, kanat çok hızlı uçar, ve bir an boyunca büyük ve vahşi kapanmalara karsı savunmasız olur.(Ne DHV ne de ACPUL, kanadın ne kadar kolay kapandığını ölçmez, kapandıktan sonra ne oldugunu ölçerler). Henry, son hıza ulasmak için yaptığı üç denemede, 180°'lik dönüslere sebep olan %80'lik kapanmalarla karsılasıyor, ve zor kazanılmış irtifasını harcıyor. Henry speed bar'a daha sert ve hızlı bastıkça, kanat daha çok sallanacak ve kapanmaya meyillenecek. 

Henry'nin dördüncü denemesinde kanat şişkin kalır ve kapanmaz; kanadın öne dogru ani saldırması, Henry'nin ve kanadın hızları eşitlenene kadar genis sarkaç salınımı yaratır. Bu dalış Henry'nin irtifasını yer ve gereksiz yere yükseklik kaybetmiş olur. 

Ancak "Bilge Chris", olayı incelemiştir. Uçus dinamiğine dogal bir yatkınlığı vardır ve hızlandırılmış uçusa yavaş, düzgün ve gelişerek geçmeyi tercih eder. Bar'a abanmak yerine, kanadın saldırışını dikkatle izleyerek ve bar'a daha fazla basmadan önce vücudunun kanadın hızına yetişmesini bekleyerek yavasça hızlanır. Neticede o da son hıza ulaşır, ama kanadı kapanmaya zorlayacak şekilde sallanmasına engel olarak. Ayrıca vücudunun kanadın yeni hızına ulaşmasına izin vererek, sarkaç dalışının çoğunu engellemiş olur, ve maksimum hızına Henry'den oldukça yüksekte ulaşır. 

Aktif Uçus Anında 

İki kanat da son hızlarında uçarken, pilotların speed barlarını kullanmaları arasında açık bir fark vardır. Henry, bar sonuna kadar basılmış olarak sabit bir şekilde oturur. İçinde uçtuğu havanın hareketlerini ve darbelerini hissedemez, ve bunun sonucu hedefe ulaşamayarak ağaca inmesine sebep olan iki dehset kapanmayla karsılaşır. Diğer yanda Chris, havada ilerledikçe kanadın sallanmasını aktif olarak kontrol eder. Hızlandırılmış olmayan uçuslarda frenlerle yaptığı gibi kanadı aktif kumanda etmek için kanadın hava hızını speed bar'la kontrol eder ve dolayısıyla hava hareketlerini yakalamak üzere hücum açısını kontrol etmiş olur. 
Kanat ileri atıldığında bar'ı gevşetir, kanadı hafifçe yavaslatır, vücudunun yakalamasına izin verir. Benzer şekilde, kanat arkaya dogru salınım yaparsa, bar'a nazikçe biraz daha basarak, kanadın pilota yetişmesini sağlar. Bunu yaparak, Chris, kanadı tam tepesinde tutarak gereksiz sallanmalara engel olur. Tamamen sakin bir hava olmadıkça, bacakları birkaç saniyeden daha uzun süre sabit kalmaz. Kanadı yönlendirmek için, güvenliği ve performansı için kötü olan, kanadı aniden yavaşlatan ve tekrar dalmasına sebep olan frene dokunmak yerine ağırlık kullanır. Ayrıca, bazı kanatlar hızlandırılmış uçusta fren kullanımına kötü tepki verirler. Pilot kanadın bu düzenini sadece, kapanma işareti verdiği zaman bozar. 

"Bilge Chris" arkadaşının ağacının birkaç yüz metre üzerinden geçer. Kanadı yavaşlatmak için, arkaya vahşi düşüşü, tırmanışı, ve tekrar dalışı önlemek üzere bar'ı yavaş ve nazikçe bırakır. Hedefe rahatlıkla ulasır, görevi tamamlar, Henry'e bira ısmarlamak için spiral yapar. 

Bir Uyarı Sözü 

Sizin speed barlı uçuşta her kanat düsük hücum açısı sebebiyle kapanmalara daha meyilli olur. Buna ek olarak, taşıdığınız ekstra hız yüzünden kapanma çok daha vahşi olur. DHV testleri sırasında hemen her kanat en yüksek notunu hızlandırılmış uçusunda alır, ve hatta çok güvenli kanatlar bile speed bar'lı kapanmada daha hızlı tepki verir. 
Bu sebeplerden dolayı, speed bar'ı kullanmayı, büyük bir kapanmadan kurtulabilecek irtifada düsünmelisiniz. Tam hızla ağaçları sıyırırken sonunda kendinizi onların içinde bulabilirsiniz ! 
Bar'a basarken büyük bir kapanmayla karşılasacak kadar şanssızsanız, ayaklarınızı hemen geri çekin ve kanadın hala uçan tarafını yavaşlatın. Bunu yapmaz ve bar'a fazlaca basarsanız, kanadı sıkı ve sert bir spiralin içine sokabilirsiniz. 

Hissederek kullanılırsa, speed sisteminiz size uzun uçuslarda yükseklik, çabukluk ve bar'a abanmaya göre daha fazla güvenlik sağlar. Kanadınızın tüm hız sınırını kullandığınızda, kanadınızın sahip olduğunu bilmediğiniz yeni bir performans seviyesiyle karsılaşabilirsiniz. 

Uygulama İpuçları 

- Harness'inizin uygun ayarlandığından emin olun. Speed ipiniz, kolonlardan aşağıya harness'ınıza bağlı bir makaradan geçerek gelmeli, direk olarak harness'in altına ulaşmalı, ve bir başka makara yardımıyla ayaklarınıza ulaşmalı. Bar'a bastığınızda harness'inizin içinde geriye itiliyormuş gibi oluyorsanız, ilk harness makaralarınız ağırlık merkezinden çok daha ilerdedir. Uçuş konumunuzu korumak için, bar'a basarken kolonları nazikçe tutabilirsizin. 

- Uçus menzilinizin tamamını kullanabilmeniz için speed bar ipinizi kısaltmanız veya bir basamak sistemi eklemeniz gerekebilir. Basamak sisteminde çoğunlukla, ilk basamakta bacaklar uzatılmışken, hızlandırılmış uçus hızının yarısında gidilir - hafif karşı rüzgarlarda ilerlemek için iyidir. İkinci basamak, hem pratik hem de güvenli olduğu seyrek durumlarda sizi son hıza çıkarması için kullanılır. 

- Speed sisteminizi, ellerinizi bırakmadan ulaşabileceğiniz gibi düzenleyin. Üst bar'ı oturağınızın altına hemen hemen yapıştırın, ve alta topuğunuzun girebileceği bir yarım daire bırakın. 

Güvenli ve bilinçli uçuşlar... 

İsim Belirtilmemiş



alıntı :ucangiller.com


ARKA KOLON KONTROLÜ Ve SPEED
Arka kolon kontrolü ile yapılan uçuşlar aslında iki kolonlu kanatlardan da önce , uzun yıllardır yarışmalarda kullanılan bir teknik fakat bununla birlikte özellikle iki kolonlu kanatlar çıktıktan sonra biraz da zorunluluk haline geldi. Bende son üç senedir speedli uçuşlarımı neredeyse her zaman 0 fren de arka kolon kontrolü ile yapmaktayım hatta, speed basmadığım zamanlarda düz süzülüşlerde bile uçtuğum hat iyi taşımaktaysa süzülüş oranından çok hıza önem verdiğim durumlarda 0 frende arka kolonlar ile uçmakta , çok türbülanslı veya kapanma öncesi ciddi fren müdahalesi gerektiren durumlar hariç genelde aktif pilotajı arka kolonlar ile sağlamaktayım. Özellikle katıldığım Pre-PWC ve PWC yarışmalarında, kalabalık ortamlarda sağladığı performans kazancını kendimde gördüm. Ki zaten hızlı uçulan yarışmalarda , süzülüşler de pek frenlere dokunma lüksünüz olmuyor. 

Arka kolon kontrolü aslında 7-8 yıldır yarışmalarda aktif olarak kullanılan ve kendini kanıtlamış bir teknik. Temel olarak mantığı da hızlı uçabilmeye dayanıyor. Bildiğimiz gibi fren adı üzerinde her müdahale de kanadı belli bir nebze yavaşlatır, bu yavaşlatma sadece hızdaki düşme ile ilgili değildir, frenlere müdahale ettiğimizde kanat yavaşlarken bizi altta kütle olarak yavaşlatacak bir sistem olmadığı için pilot kanat yavaşladığında hala hızını koruma eğilimindedir ve pilot ileriye giderken kanat geride kalır, sonrasında üzerimize gelir , durmaz-durdurulmazsa bizi geçer ve sonra tekrar biz altına gireriz, bu etki tepki süreci uçuşta gözle hissedilmeyecek kadar küçük salınımlara simetrik ve asimetrik olarak devamlı işlemektedir. Olayın püf noktası da bura da başlar. Önemsiz görünen o küçük salınımlar aslında kanadın süzülüşünden ufak ufak çalmaktadır.. Bunun ötesinde o salınımları durdurmak için yapılan fren müdahaleleri kanadın aerodinamik yapısını ASİMETRİK olarak değiştirmekte ve süzülüş ve hızdan çalmaktadır, aynı zamanda etki tepki sürecini (salınımlarını) tetikleyerek yani aslında bir döngü şeklinde bu durum büyümektedir. ** 

Temelde , kanat ne kadar az salınımla ve ne kadar az aerodinamik yapısı değişerek yani rijit uçarsa o kadar iyi süzülecektir yani en az müdahale yapılarak ve en az salınımla uçarak.. Doğru zamanda doğru ve en az müdahale ile.. Bu da pilotun aktif pilotajının iyiliğine ve kanatla uyumuna bağlıdır. Yukarıda ki durum speed li uçuşlarda daha farklı bir hal almaktadır. Speed kullandığımızda aslında yapmak istediğimiz kanadın trim hızından daha yüksek hızlara çıkarak uçuşu sürdürmektir. Temelde pilotun yapmak istediği budur, ve bunu yapmak içinde speed basar hızlanır , kanadın kırılganlığını/kapanma eğilimini artırarak belli bir riski yüklenir. ** Paradoks şu ki speed bastığınızda kanat speedsiz uçuştan daha fazla aktif pilotaja ve müdahaleye gerek duymakta ama çıkılan mevcut hızı korumak içinde kanadı bir o kadar daha az fren müdahalesi ile rijit uçurmak gerekmektedir. Kanat daha kırılgan ve daha müdahale gerekiyor fakat mevcut hızı korumak için normal uçuşa göre çok daha az fren kullanmamız lazım ??? Speed kullanırken güvenlik için fren kullanarak ufak müdahalelerde bile speedli uçuşlarda ciddi hız kayıpları yaşayacağımız kesindir, peki hızlanamayacaksak speed bara sonuna kadar basıp o riski neden aldık ??? Yaman bir çelişki. .

Speedli uçuşlarda pilot ne kadar iyi müdahale ederse etsin ,FREN ler ile gerçekleştirilen en doğru müdahaleler de bile ciddi hız kayıpları yaşanacaktır. Çünkü o anki iddiamız trim hızında uçmak değil daha yüksek hızlarda hatta yarışma kanatlarında çok daha yüksek hızlarda uçmaktır. Speed kullanıldığın da DHV 1-2 / 2 bir kanat trim hızından (38-39 Km.) 50-52 Km'ye , DHV 2-3 55-58 km ye, açık sınıf bazı yarışma kanatları ise 40-41 km den 70 km ye tırmanmaktadırlar. Ve bu mevcut hıza çıkmak değil , çıkılan hızı KORUYABİLMEK fark yaratmaktadır. Bu noktada çözüm günümüzde kendini kanıtlamış bir sistem olan arka kolon kontrolüdür. Arka kolonlar ile yapılan aktif pilotaj ve kanat kontrolü frenlere nispeten daha çok kanadın iç basıncını
dengelemekten öte kanadın HÜCUM AÇISINI KORUMAKLA ilgilidir, tabi bunu yaparken kanadı frenler gibi yavaşlatmadan. Speedsiz yaptığımız uçuşlarda frenler ile bir kapanma öncesinde basınç düşen tarafa ani bir kontrol fren uygulayarak oradaki basıncı dengeleyebilmekteyiz , speedli uçuşlarda arka kolon kontrolünde ise kanadın iç basıncını frenlere nispeten çok az değiştirebiliriz, yani oluşacak bir kapanmayı kanadın iç basıncı düştükten sonra engellememiz zordur, olan olmuştur, fakat unutulmamalıdır ki bir kapanma kanadın hücum açısının düşmesine bağlı iç basıncın düşmesi ile oluşur. Biz arka kolon kontrolü ile kanadın hücum açısını çok iyi kontrol edersek ve üzerimizde tutarsak kanadın iç basıncıda hiç bir zaman düşmeyecektir öyle değil mi ? İşte olay bu !! Kanadın hücum açısının düşme payı speedsiz uçuşa göre çok daha düşüktür.Kanadın ataklarından geride kalır ve kaçırırsak iç basınç düştüğünde düzeltme şansımız kalmamıştır. YANİ HATA PAYIMIZ DAHA DÜŞÜKTÜR. Fakat bu tekniği uygulayabilir ve öğrenirsek kanadı yüksek hızlarda uçurabilir ve daha önemlisi o hızı KORUYABİLİRİZ. Ve olay burada yazılanlar kadar karışık değil. sadece konunun mantığını aklımızda kavrayıp uçuş esnasında antrenman yapmak gerekiyor. 

Günümüzde DHV 1-2 / 2 ile yapılan ve performans gözetilmeyen uçuşlarda Speed Bar sadece güçlü rüzgarlarda ve rüzgar üstü uçuşlarda geri sürüklenmemek vs gibi durumlarda kullanılırken, performans gözetilen Cross uçuşlarında speed kullanımı arka kolon kullanımı ile birleştirlidiğinde 5-6 saat ve ya daha uzun uçuşlarda ciddi bir performans farkı yaratmaktadır. Bundan da öte yarışma ortamlarında seviyenin yüksek olduğu bir yarışma da competiton bir kanatla çıktığınız yüksek hızlarda hızınızı koruyamıyorsanız bu tarz bir kanatla uçup aldığınız bir riskin anlamı yok demektir. Bu kriterlerden dolayı arka kolon kontrolü ile uygulanan aktif pilotaj yıllardır yarışmalarda kabul görmekte, bununla birlikte de yarışma kanatlarındaki bazı teknolojilerin alt sınıf kanatlara (DHV 2 / 2-3) inmiş olması ve günümüzde uçuş katılan yeni teknikler ile performans gözetilmesinden dolayı yarışma pilotları dışında da diğer pilotlar tarafından kabul görmektedir, güvenlik açısından bakıldığında ise frenli uçuşa göre arka kolon kontrolü hata payı daha az olan bir tekniktir.

Onur Meşe 15.07.2015

Durali karaca termik eğitim videoları 

1= https://www.youtube.com/watch?v=tw7BOFqA_5k


2= https://www.youtube.com/watch?v=t94XJ0VGs4Y


3= https://www.youtube.com/watch?v=vAo_h-0N8MQ

Onur Meşe 11.08.2018

Rüzgar Eğimi ve Gölgesi (Wind gradient, wind shadow) 


Rüzgar eğimi nedeniyle özellikle başlangıç düzeyindeki pilotların inişte son yaklaşmada deep stall yada spine girerek düşüp yaralanma ihtimali yüksektir. 
Rüzgar eğiminin anlaşılması ve etkilerinin bilinmesi özellikle bu gibi durumların yaşanmasının önüne geçecektir. 

Birçok pilot rüzgar eğiminin etkileri ile karşılaşmakta ve yaralanmaktadır fakat bu kazaların arkasındaki gerçek neden farkedilmeden doğrudan deep stall veya spine bağlanmaktadır. 

Rüzgar eğimi: rüzgar hızı yer seviyesine doğru yaklaştıkça sürtünmeden dolayı düşer. Bu etkiye rüzgar eğimi denir.Özellikle inişte son yaklaşmada bizim uçuşlarımıza etki eder. Kalkışlarda da rüzgar eğimi göz önünde bulundurulmalı ve yukarıya doğru çıktıkça rüzgar kuvvetinin artacağı bilinmeli ve geri sürüklenme riskininde değerlendirilmesi gerekmektedir. 
Genellikle yerden 60 metre yükseklikte başlamakla beraber bunun iki katı yüksekliğinede çıkabilir veya etkisi son 30 metre içersinde hissedilebilir hatta yere birkaç metre kalada başlayabilir. 
Bölgenin topografyası bitki örtüsü yerleşim alanları termik hareketler rüzgar eğiminin daha keskin veya daha yumuşak olmasına etki eder. 

Termiğin az olduğu stabil havalarda dikey hava hareketi olmadığından 
dolayı rüzgar eğimi daha keskin ve güçlü olacaktır. Termiğin olduğu kararsız hava koşullarında dikey hava hareketleri yatay hava hareketinde oluşan rüzgar eğimini yumuşatıp zayıflatabilir. Bu yüzden rüzgar eğiminin etkileri çoğunlukla sahil kesimindeki uçuş bölgelerinde daha çok hissedilecektir. Karasal iklimin hakim olduğu iç kesimlerde termal hareketlilik rüzgar eğimini yumuşatır ve pek dikkate alınmasına gerek yoktur. Fakat güçlü vadi rüzgarlarının hakim olduğu bölgelerde rüzgar eğimi oluşabilir. 

Rüzgar gölgesi bir engelin rüzgaraltında kalan kısmında rüzgar hızının aniden düşmesine denir ve rüzgar eğimi ile aynı etkiye sahiptir. 

Rüzgar eğiminin etkilerinin anlaşılması için bazı temel kavramların bilinmesi gerektir. 

Hava hızı: kanat hava içersinde ilerlediğinde kanatın yüzeyinde oluşan havanın hızıdır. Bu hava hızına bağlı olarak bir kaldırıcı kuvvet oluşur. Kanatın yüzeyindeki hava hızı hucum açısına göre değişir. rüzgar hızından ve yönünden bağımsız olarak kanatın aerodinamik yapısının kendi yüzeyinde oluşturduğu hava akımının hızıdır. 

Yer hızı:Kanatın yeryüzü üzerindeki izdüşümünün hızı. Yer referans alındığındaki sürati. 

Stall hızı: Kanatın uçmaya başladığı minimum havahızıdır. Ancak bu hava hızına ulaştığında kanat üzerindeki aerodinamik kuvvetler bir kaldırıcı kuvvet oluşturup kanatı uçurabilir.Ya da tam tersi Kanat uçarken bu havahızının altına düşerse kanat üzerindeki vektörel kuvvetler bir kaldırıcı üretmeyecek ve kanat uçmayı bırakacaktır 

Örnek:kanatınızın stall hızı 23 km olsun bulunduğunuz tepede 15 km rüzgar var ise siz kanatla 8 km lik (23-15) bir hıza ulaştığınızda havalanacaksınız demektir. 
Kafa rüzgarında Hava hızı=Yer hızı+Rüzgar hızı diye basit bir denklem kurabiliriz. 

Ormanlıda kanatı bir noktada demir atmış balon gibi havada asılı bir şekilde dakikalarca durdurmamızdaki sır da bu denklemdedir. Buradaki tek kısıt rüzgarın hızının kanatın stall hızından fazla olması gerekir yoksa kanadı uçar vaziyetde durdurma imkanı yoktur. Yani hava hızı 25 km=Yer hızı 0 km+ rüzgar hızı 25 km olacaktır 
Varsayalım ki rüzgar hızı aniden 20 km ye düştü denkleme göre aynı hava hızını korumamız için kanatın yer hızının artması yani hızlanması için hucum açısını düşürerek öne doğru hafifçe dalması gerek. 
25 km=5 km+20 km 
Hava hızı,stall hızı, yer hızı gibi kavramlarla biraz beyin jimnastiği yaptıktan sonra tekrar konumuza dönelim. 

Kanat rüzgar eğimi veya gölgesine girdiği zaman pilotun hiç fren müdahalesinde bulunmaması gerekmektedir çünkü kanat kaybetmiş olduğu hava hızını öne doğru dalarak tekrar kazanmak isteyecektir. Azalan rüzgar hızı nedeniyle yer hızı ve çöküşü artacaktır. (Bruce gold smith in tabiriyle rüzgar eğimi tıpkı bir bastırıcı gibi davranır.İnmeyi umduğunuz noktadan çok daha geriye inmenize neden olacaktır.) Bu dalışla pilot yere hızlı ve tehlikeli bir şekilde yaklaşır ve pilotda hava 
hızının arttığı yanılgısı oluşur ve dalışı durdurmak için frenlere asılır sonrasında stall veya spinle yere çarpar. 

Peki kanat neden öne doğru dalar. Kanat daha düşük rüzgar hızına sahip bir alana girmiştir ve aerodinamik yapısını korumak için hucum açısını düşürüp aynı hava hızını sürdürmek için öne doğru dalması gerekmektedir. Bu dalış etkisi rüzgar eğimi veya rüzgar gölgesinin rüzgar hızını ne kadar düşürdüğü ile doğru orantılı olarak artacaktır. 
Rüzgar hızı çok düşerse kanatında öne doğru dalışı o derece fazla olacaktır. 

Bir örnek vermek gerekirse 30 metrede rüzgar hızı 15 km olsun ve son 10 metrede 5 km ye düşsün. Kanadınızın trim hızı 38 km ve yüzde 40 frenli yaklaşıyorsunuz yani 
hava hızınız 32 km yer hızınız ise 17 km. (32 km hava hızı= 17 km yer hızı+ 15 km rüzgar hızı) 
10 metre yüksekliğe geldiğnizde aniden rüzgar 5 km ye düşüyor hava hızınız ise birden 22 km ye(32-10) düştü stall hızınız ise 23 km 
yani artık kanadınız uçmuyor aerodinamik yapısını hava hızını kaybetti ve stall oldunuz. Rüzgar hızında bu denli keskin ve ani bir düşüş rüzgar gölgesinde olabilir. 
Rüzgar eğiminde ise daha kademeli bir düşüş olacağı için kanat bu 10 km lik rüzgar hızındaki düşüşü öne dalarak ve akabinde ciddi bir çöküşle kompanse edebilir. 

Yer hızı 17 km den 27 Km ye çıktığında tekrar eski hava hızını kazanmış olarak uçuşuna devam edecektir. (32 HH=27 YH+ 5 RH) 
Fakat pilot burda ciddi birçöküş yaşayıp akabinde yer hızının artmasından dolayı yere doğru hızla yaklaşmaya başlarken panik yapıp frenlere asılırsa stall olacaktır. 

Genelde kazalar kanatın hava hızını korumak için yaptığı bu dalışı durdurmak isterken meydana gelir. Eğer rüzgar eğimi veya rüzgar gölgesine girildiğinde yeterli yükseklik varsa pilot aşırı müdahale etmezse öne doğru dalıp tekrar hava hızını kazandığında uçuşuna daha yüksek bir yer hızıyla tekrar devam edecektir. Eğer çok frenli girmediyse rüzgar eğimine güzel bir iniş yapma fırsatı hala vardır palye ile. Eğer çok frenli girdiyseniz kötü ve sert bir iniş sizi bekliyor demektir. 

Rüzgar eğiminin etkisini en aza indirmek için son yaklaşmayı çok frenli değil mümkün olduğunca hızlı bir şekilde yapmak gerekir. İdeal olan yüzde 20 fren pozisyonudur. Hem kanatın hava hızını çok düşürmemiş olursunuz hem de kanatı ve havayı hissedebilmek için yeterlidir. 

En kötü senaryolardan biride rüzgar eğimine dönüş esnasında girmektir. Kanadı yatırdığınızda yukarda olan ucu daha fazla hava hızına aşağıda kalan ucu ise rüzgar eğiminden dolayı çok daha az hava hızına sahip olacaktır. Dönüşün rüzgar altı ve rüzgar üstü kısmında değişik tepkiler vercektir. 360 derecelik bir dönüşte rüzgar altına doğru dönerken kanatın iki ucu arasındaki hava hızı farkı dramatik bi şekilde arttığı için keskin bir şekilde yatacak ve hızla irtifa kaybedecek rüzgar altına doğru döndüğünde ise kanat rüzgar üstüne doğru dönmeye direnecek çok yavaş tepki verecektir. 

Diyelim ki son yaklaşmadasınız yan rüzgarda son s'nizi yapıp rüzgar üstüne dönüşünüzü yaparken rüzgar eğimi ya da gölgesine girdiniz siz dönmeyi umarken kanat dönüşe direncek ve çok yavaş 
tepki verecektir ve dönmeyi umduğunuz noktadan çok daha ileri bir noktaya doğru kaydıktan sonra dönüşünüzü gerçekleştirebileceksiniz. Eğer önünüzde inişinizi kısıtlayan bi engel yoksa bu gecikme pekde fazla problem yaratmayacaktır fakat var ise stresle kanadı döndürmek isterken spine sokabilirsiniz. 

Anabatik veya dinamik soaring yaparken tepe hizasında veya altında iken sekiz çizmek yerine yamaca çok yakın 360 atmaya kalktığınızda rüzgar eğiminin süpriz etkisiyle karşılaşabilirsiniz. 

Yamaç boyunca akan rüzgarın hızı sürtünmeden dolayı yamaca yaklaşdıkça düşecek ve yamaç boyunca bir rüzgar eğimi oluşturacaktır. Dönüşünüzde rüzgar üstünden rüzgar altına doğru hızlı ve dar bi dönüş yapıp yamaca çok yaklaşırsanız rüzgar altından rüzgar üstüne dönüşte ise kanatın hava hızı düşücek ve dönüşe direnecek çöküşü artacak belkide dönüşünüzü tamamlayamadan yamaca çarpacak ya da dönüşü başlangıçtaki hızda sürdürmek için ve yamaca çarpmamak için freni çok çekecek sonrasında spine gireceksiniz. 

Rüzgarlı bir günde ağaçlarla çevrili bir alana ya da bir engelin rüzgar altına inmek zorunda kaldınız ilk önce rotorlu bi alandan geçicek sonrasında rüzgar gölgesi ile karşılaşacaksınız. İniş planlamasını iyi yapmayıp kanadı frenleyip süzülüşünü düşürerek inmeye çalışırsanız rüzgar gölgesinde kanat hava hızını kaybedip stalla girebilir. 
%20 fren konumu ve güzel bir iniş planlamasıyla hem rotorlu bölümde aktif pilotaj imkanı hem de rüzgar gölgesinde iyi bir hava hızı sağlanacaktır.

 











foruma girince uçuş kaydı gönder e tıklayın.

.igc uzantılı dosyanızı siteye yükleyin.
uçuşunuzun sayfasını açınca sağ üstte google earth simgesine tıklayın 
"many details" olanı indirin ve google earth ile açın

Cihan Şen 16.03.2014

-kanatlar(13 tane)


ozone mojo 3 (S)
ozone mojo 3 (S)
swing axis 5 (22)
swing axis 5 (24)
swing arcus 6 (26)
niviuk koyot 2 (24)
paratech P11 (SM)
paratech P44 (SM)
ozone rush 3 (S)
ozone buzz Z (S)
gradient golden 2 (22)
airwave sport 3 (S)
skywalk teuqila 3 (S)

-yer eğitimi kanatları(9 tane)

skywalk mescal 2 (XS)
prodesign effect 2 (S)
prodesign effect 2 (M)
prodesign jazz (L)
airwave wave (S)
apco tetra (S)
apco prima (24)
skyparagliders lift (24)
skyparagliders lift (28)


-yedekli harnessler(15 tane)

independence matador XC (medium)(koza)
supair evo XC II(medium)
supair evo XC (medium)
supair evo XC (medium)
supair evo XC (small)
supair evo (mavi)
supair evo (önden yedekli)
supair evo (turuncu)
paratech C3 (mor speed)
paratech C3 (beyaz speed)
woody valley velvet
woody valley mix
swing connect (large)
swing connect (large)
swing connect (medium)

-yedeksiz harnesler(6 tane)

sky 3 tane (sarı,büyük,küçük)
avasport tangra
basic 2 tane

-kasklar(16+2 tane) 
icaro cut (gri,medium)
icaro skyrunner (5 tane medium) (mavi,gri,gri,siyah,siyah)
icaro skyrunner (1 tane small,gri)
independence hi-tech 3 tane (kahverengi,mavi,gri)
lazer (beyaz)
charly insider 2 tane (siyah,beyaz)
kiwi 3 tane (siyah,sarı,gri)
apco 2 tane (beyaz)


-24 tane Aselsan telsiz(6 tanesi 12km,18 tanesi 5km)
-2 tane wouxun prof. telsiz

-1 tane Flytec 5020 GPS
-2 tane Flytec 6005 Vario
-4 tane Flymaster NAV
-1 tane Flymaster GPS

 
Arkadaşlar kulüpte kalma sınavı için bu listeden ve belirtilen kanat özelliklerinden sorumlusunuz : Aspect ratio,kilo limiti,kanat rengi,sertifikasyon ve kanat yılı  

 Arkadaşlar kulüpte kalma sınavı için bu listeden ve belirtilen kanat özelliklerinden sorumlusunuz : Aspect ratio,kilo limiti,kanat rengi,sertifikasyon ve kanat yılı   

 Arkadaşlar kulüpte kalma sınavı için bu listeden ve belirtilen kanat özelliklerinden sorumlusunuz : Aspect ratio,kilo limiti,kanat rengi,sertifikasyon ve kanat yılı